Em semana de fretamentos, Aeroporto de S. J. dos Campos recebe B-767 Cargueiro da Air Canadá

Nesta semana o SJK AIRPORT recebeu os 2 cargueiros B-767 de sua rota regular MIAMI-SÃO JOSÉ DOS CAMPOS, trazendo volume recorde de carga para a indústria de São Paulo.

Muito mais do que isso, o SJK AIRPORT também recebeu 2 icônicos aviões Antonov An12 e o primeiro voo cargueiro para o Brasil da Air Canada, um B-767. Juntas estas aeronaves trouxeram importantes cargas para a economia do Vale do Paraíba.

A companhia aérea canadense havia encerrado o transporte de carga com esse tipo de aeronave, mas retomou recentemente as operações com o aquecimento global do mercado.

Segundo a direção SJK AIRPORT, através de suas mídias sociais, “a excelência em desempenho operacional do SJK AIRPORT, foi mais uma vez demonstrada mesmo com o aumento expressivo das atividades. Em menos de 24 horas depois da chegada de cada aeronave, suas respectivas cargas foram totalmente desembaraçadas e entregues aos clientes”.

O aeroporto do município foi transferido sob concessão à iniciativa privada em novembro de 2022. Desde maio deste ano, ele conta com voo regular de carga na rota Miami-São José dos Campos, passando por outros países da América do Sul. A expectativa é que novas operações possam ser iniciadas nos próximos meses.

Iminente greve da Receita na segunda-feira(20), leva Portos e Aeroportos a monitorarem possíveis impactos na importação e exportação

O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, recebeu o Sindifisco Nacional na tarde desta última terça-feira (14), em Brasília, para tratar da principal pauta remuneratória dos Auditores-Fiscais: o cumprimento do acordo salarial firmado em 2016 com a implementação do bônus de eficiência. Durante a reunião, Fernando Haddad reafirmou o compromisso com a categoria e disse que trabalha com o prazo de três meses sinalizado na reunião ocorrida no início de setembro. O ministro, no entanto, não apresentou proposta de destinação de valores para o pagamento do bônus que pudesse ser levada à apreciação da Assembleia Nacional, que em setembro decidiu pela greve da categoria a partir do próximo dia 20.

Pelo Sindifisco Nacional, participaram da reunião os Auditores-Fiscais Isac Falcão, presidente da entidade; Sérgio Aurélio, coordenador do Comando Nacional de Mobilização (CNM); Cleriston dos Santos, 1º vice-presidente da Mesa Diretoria do Conselho de Delegados Fiscais (CDS); e Luiz Sérgio Fonseca Soares, presidente da Mesa Diretora do Congresso Nacional de Auditores-Fiscais da Receita Federal (Conaf), que ocorre em Brasília até a próxima sexta-feira (17).

O secretário-executivo do ministério, Dário Durigan; o secretário da Receita Federal, Robinson Barreirinhas; e o subsecretário de Gestão Corporativa da Receita, Juliano Brito da Justa Neves, estiveram presentes, além de representantes do Sindireceita.

“Não recebemos uma proposta do governo para analisar em Assembleia. Portanto, seguiremos com nossa mobilização. O início da greve está marcado para a próxima segunda-feira, dia 20. Os colegas que estão aqui e que são lideranças em suas bases precisam comunicar a importância de seguirmos firmes na mobilização e no nosso calendário de greve, para que possamos obter o cumprimento do compromisso do Estado brasileiro com a categoria”, informou Isac Falcão aos participantes do Conaf logo após a reunião.

Cleriston observou que a pressão pelo cumprimento do acordo se arrasta há mais de sete anos e que existem dois pontos fundamentais: a mudança no texto do decreto de regulamentação do bônus e a aplicação dos recursos do Fundaf conforme assinado pelo próprio ministro.

Para Sérgio Aurélio, a reunião com o ministro foi infrutífera. “Apesar de reconhecer a importância fundamental dos Auditores-Fiscais para o funcionamento do Estado brasileiro, para se manter o arcabouço fiscal, não apresentou nenhuma proposta concreta e disse que só pode fazê-lo a partir da primeira semana do mês de dezembro. Não temos tempo a esperar. Por isso, a nossa greve forte tem que ser iniciada em 20 de novembro, e tem que ser forte desde o primeiro dia, para mostrar que estamos mobilizados e prontos para conquistar o nosso direito, nós o merecemos. Todos à greve a partir de 20 de novembro”.

Luiz Sérgio informou que o ministro ressaltou suas conquistas que beneficiam a categoria, como o retorno do voto de qualidade no CARF. Na avaliação do presidente da Mesa Diretora do Conaf, é provável que só haja uma resposta do governo após a negociação de aumento para 2024 ou reposição de perdas com o funcionalismo em geral.

Fonte: SINDIFISCO Nacional

Viracopos faz primeiro “trânsito” internacional de carga

Baldeação ou transshipment foi realizado em área segregada do Terminal com Carga de origem na Holanda e destino Peru

O Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), conclui nesta segunda-feira (06/11) o primeiro processo de Baldeação Internacional (Transshipment). A operação começou no dia 05/11 com a chegada de uma carga procedente de Amsterdan (Holanda) e transportada pela companhia aérea KLM. A carga deixou o Brasil no dia 06/11 pela companhia aérea Atlas, com destino a Lima (Peru).

Em março deste ano, Viracopos passou permitir um fluxo de baldeação internacional de carga (transshipment), tornando possível o processamento de carga em trânsito internacional que pode utilizar o aeroporto como ponto de consolidação da América do Sul. Este novo serviço é o resultado de um trabalho conjunto entre a concessionária Aeroportos Brasil Viracopos e a Receita Federal.

O novo serviço possibilita realizar todas as transferências de carga internacional após um processo de desconsolidação e posterior consolidação, com a possibilidade de troca para qualquer empresa aérea.

O procedimento de transshipment, regulamentado pela portaria da Receita Federal ALF/VCP Nº 76, de 17/03/2023, é permitido para cargas procedentes do exterior, amparadas por conhecimentos de carga do tipo HAWB (House Air Waybill), com passagem por Viracopos e posterior embarque em voos internacionais.

O armazenamento das cargas em transbordo é feito em área segregada e autorizada pela Receita Federal. Os agentes de carga interessados na operação devem solicitar autorização ao órgão e podem consultar as regras por meio do e-mail: comercial.cargas@viracopos.com

 

Rapidez e eficiência – O fluxo de transshipment (transbordo) internacional de carga potencializa a criação de rotas alternativas para Companhias aéreas, Freight Forwarders e Consignatários movimentarem cargas de forma mais rápida e eficiente, sendo de extrema importância para fortalecer o Comércio Exterior no Brasil e para que Viracopos continue a exercer uma posição de liderança nacional.

Hoje, o TECA (Terminal de Carga) de Viracopos processa aproximadamente 32% de todas as cargas importadas no país pelo modal aéreo.

Transshipment ou transbordo internacional, na prática, é uma conexão de voo imediata para a carga aérea internacional. O armazenamento das cargas será feito em área segregada e autorizada para tal pela Receita Federal. Os agentes de carga interessados na operação devem solicitar autorização à Receita Federal.

Procedimentos – O novo fluxo está disponível somente para as empresas que exerçam a atividade de agente de carga no Brasil e estejam regularmente habilitadas, e somente após deferimento pela Receita Federal da solicitação de autorização para adotar o procedimento de Baldeação Internacional.

A utilização do procedimento disposto na Portaria ALF/VCP Nº 76 está sujeita às limitações da infraestrutura da área, sendo que Viracopos manterá os agentes de carga atualizados sobre a capacidade de armazenagem da área autorizada.

O Futuro do Mercosul

Artigo – Por Lucas Ferraz – Secretário de Negócios
Internacionais do Estado de São Paulo

 

Com a iminente eleição presidencial na Argentina, volta à tona a discussão sobre o futuro do Mercosul. De um lado, temos o candidato incumbente, Sergio Massa, que defende o modelo atual do bloco. De outro, o candidato da oposição Javier Milei, crítico da falta de dinamismo do Mercosul e defensor de mudanças estruturais. Qual destas visões estaria mais aderente aos fatos?

Criado em 1991, por meio do Tratado de Assunção, o bloco comercial constituído por Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai tinha a ambiciosa meta de, em apenas 4 anos, tornar-se um Mercado Comum. Mais do que uma simples área de livre-comércio, um mercado comum pressupunha, para além da não incidência dos impostos de importação sobre o comércio entre os sócios, a eliminação das barreiras não-tarifárias, a extinção do regime de regras de origem, a criação de uma tarifa externa comum e a livre mobilidade de fatores de produção, para não falar do alinhamento de políticas comerciais, macroeconômicas e setoriais. Um bom exemplo de mercado comum no mundo atual, ou melhor, o único exemplo que temos, é a União Europeia que, indo mais além, criou uma moeda única em 1999 e se tornou uma União Monetária.

Não demorou muito, porém, para ficar claro o nível de irrealismo contido no Tratado de Assunção. Afinal, desde 1994 aos dias atuais, pouca coisa mudou na estrutura interna do Mercosul: somos um misto de área de livre comércio imperfeita, protegida por uma tarifa externa comum (TEC) repleta de exceções, mas com uma média tarifária entre as mais altas do mundo, confortável o bastante para neutralizarmos parcela significativa da concorrência internacional. Decidimos batizar este arranjo comercial de “União Aduaneira”, ainda que, na prática, esta “união” inexista, dados os vários “furos” da TEC. Além disso, típicas de áreas de livre comércio, decidimos manter o nosso regime de regras de origem, conservadoras e incompatíveis com um mundo fragmentando em cadeias globais de valor. Neutralizamos, assim, uma das principais vantagens de uma União Aduaneira vis à vis uma simples Área de livre comércio: a possibilidade da livre circulação de bens importados entre os sócios, sem burocracia, pagando o mesmo imposto de importação na borda, independente do país membro importador. Como se não bastasse, mesmo estando longe do modelo de um mercado comum, decidimos que as negociações de acordos internacionais, fora do âmbito da Aladi, deveriam ser feitas em bloco, ou seja, de forma consensual entre os 4 sócios.

Criado com tantas distorções internas que perduram até os dias atuais, será que este arranjo comercial tinha mesmo alguma chance de entregar resultados concretos e servir como plataforma de inserção internacional para os países sócios? Façamos uma breve retrospectiva, sob o ponto de vista da sua maior economia. Em 1991, pouco antes da assinatura do Tratado de Assunção, o Mercosul representava cerca de 8% das trocas comerciais do Brasil com o mundo. Ao final da mesma década, com a eliminação de parcela significativa das barreiras tarifárias entre os sócios, a representatividade do Mercosul chegou a atingir mais de 16% do comércio exterior Brasileiro. Contudo, nos anos mais recentes, o Mercosul não chega a representar nem 7% das trocas comerciais do Brasil, ou seja, representa, hoje, menos do que representava antes da própria formação do bloco. Por outro ângulo, se em 1991 as exportações do Brasil correspondiam a cerca de 1,3% do comércio mundial, esta fatia pouco se alterou nos dias atuais, comprovando o fracasso do Mercosul em alavancar o comércio exterior do país.

No que tange aos acordos comerciais, enquanto que desde 1991 foram registrados mais de 300 novos acordos no âmbito da OMC, não seria exagero dizer que, até o momento – e de forma quase que paradoxal – o acordo mais importante negociado pelos países do Mercosul foi o próprio Mercosul, com a assinatura do Tratado de Assunção. O resultado disso é que, enquanto o Brasil exporta seus produtos mundo afora, com tarifas suspensas para apenas cerca de 13% do valor total exportado, seus competidores, mais integrados à economia global, exportam com preferenciais tarifárias em até 70% do valor total vendido para o mundo.

Diante de resultados tão frustrantes, parece mais do que razoável a constatação de que o Mercosul precisa urgentemente de reformas. O discurso de simplesmente acabar com o bloco é tão ligeiro quanto equivocado, como também é equivocada a visão de que processos de integração comercial podem ser concretizados, com sucesso, de costas para o mundo.

Um grande passo para um Mercosul mais dinâmico passa, sem dúvida, por uma séria discussão sobre como flexibilizar seu modelo negociador. Com uma TEC repleta de exceções (algumas estimativas falam em mais de 40% do seu universo tarifário), qual o sentido de nos obrigarmos a negociações em bloco? Em outras palavras, a possibilidade de negociações bilaterais com países de fora do âmbito da Aladi retiraria uma das principais “amarras” do Mercosul, onde tudo se resolve e se negocia em bases consensuais, ignorando as distintas estruturas produtivas e os ciclos políticos dos países sócios. O resultado deste modelo, como já visto, foi a paralisia e a transformação do bloco em uma grande reserva de mercado. Afinal, aos nossos olhos e aos olhos do mundo, como justificar que nos engajamos em negociações comerciais com a União Europeia que já levam mais de 25 anos sem serem concluídas? Como explicar que, nesta mesma negociação, cuja parte comercial foi finalmente concluída em 2019, tenhamos resolvido, este ano, reabrir capítulos que já estavam negociados, sem qualquer critério minimamente racional ou senso de pragmatismo?

Levada a ideia da flexibilidade negociadora adiante, com ou sem a bilateralidade estrita, claro está que estaria decretado o fim da TEC, a qual, na verdade, nunca existiu em sentido pleno, mas apenas em nosso imaginário coletivo. O corolário imediato é que voltaríamos para onde nunca deveríamos ter saído: um Mercosul como uma simples área de livre-comércio, tal qual 96% dos arranjos comerciais existentes no mundo atual.

A realidade é algo que, cedo ou tarde, sempre se impõe. Com a palavra, o Uruguai.

Lucas Ferraz – Secretário de Negócios Internacionais
do Estado de São Paulo, via mídias sociais

Eduardo Rebuzzi é eleito presidente da NTC&Logística 2024-2027. Confira os membros eleitos.

Aconteceu ontem (16), Assembleia Geral Eleitoral, na sede da entidade em Brasília e na subsede em São Paulo, onde ficou definida a nova diretoria da entidade para o quadriênio 2024-2027.

O empresário Eduardo Rebuzzi, foi eleito presidente, junto ao vice na chapa, Antônio Luiz Leite. Na ocasião, além da diretoria, foram eleitos os integrantes do Conselho Fiscal e do Conselho Superior da entidade para o mesmo período.

Confira a seguir a composição

DIRETORIA (CHAPA ÚNICA)

PRESIDENTE: EDUARDO REBUZZI

VICE-PRESIDENTE: ANTÔNIO LUIZ LEITE

VICE-PRESIDENTE DE TRANSPORTE: ROBERTO MIRA

VICE-PRESIDENTE DE LOGÍSTICA: IRANI BERTOLINI

DIRETOR FINANCEIRO: JOSÉ MARIA GOMES

DIRETOR: JOSÉ ALBERTO PANZAN

DIRETOR: OSWALDO VIEIRA CAIXETA JÚNIOR

DIRETOR: JOSÉ MARCIANO DE OLIVEIRA

CONSELHO FISCAL

  1. ALTAMIR FILADELFI CABRAL
  2. VICENTE APARÍCIO Y MONCHO
  3. HÉLIO JOSÉ ROSOLEN
  4. CARLOS PANZAN
  5. PAULO AFONSO RODRIGUES DA SILVA LUSTOSA

CONSELHO SUPERIOR

(CHAPA ÚNICA)

Membros Efetivos

  1. ANTONIO LUIZ LEITE
  2. JOSÉ MARIA GOMES
  3. DANILO GUEDES
  4. JOÃO BRAZ NAVES
  5. JULIO EDUARDO SIMÕES
  6. IRANI BERTOLINI
  7. PAULO SÉRGIO RIBEIRO DA SILVA
  8. ROBERTO RAIMUNDO DEXHEIMER

Membros Suplentes

  1. GEOVANI ANTUNES SERAFIM
  2. PRISCILA HERTEL ZANETTE
  3. RAFAELA COZAR
  4. GISLAINE ZORZIN GERIN

Fonte: NTC&Logística/ Foto: Reprodução