A imposição de 30 pontos porcentuais adicionais ao IPI dos veículos importados vai se encerrar com o término de vigência do Inovar-Auto, no fim deste ano. Quem garante é Antonio Megale, presidente da Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos, explicando que a decisão chega em resposta ao processo em andamento na Organização Mundial do Comércio (OMC), contra o protecionismo do Brasil à sua indústria automobilística, que não terá continuação no novo programa em gestação no governo, conhecido até agora como Rota 2030.

O fim do Inovar-Auto não registrará a conclusão de grande parte de seus objetivos e os auditores que irão averiguar se as montadoras cumpriram todos os compromissos assumidos desde outubro de 2012 nem mesmo têm prontos os manuais para orientar o trabalho. “O Inovar-Auto está chegando ao fim e ainda está sendo regulamentado”, relata Megale.

O dirigente reconhece que o Inovar-Auto trouxe bons resultados, promovendo o desenvolvimento de tecnologia e a eficiência energética dos veículos, com a diminuição na distância entre nossos carros e os existentes em países desenvolvidos. “Nossos carros melhoraram sob o ponto de vista de segurança e eficiência energética”, garante. Ele atribui essa evolução aos investimentos locais em pesquisa, desenvolvimento e engenharia, que somaram R$ 15 bilhões nos últimos cinco anos.

A preocupação da Anfavea agora está dirigida para a construção do novo capítulo da história do setor automotivo nacional, o Rota 2030, programa do governo que visa à instituição de um horizonte de desenvolvimento industrial no País em longo prazo. “Precisamos ter objetivos duradouros, ainda que haja necessidade de revisões periódicas. O importante é que as metas devem valer por muitos anos, independentemente dos governos”, pondera, lembrando que o compromisso do governo é com o estabelecimento de uma política industrial com horizonte superior a 10 anos (leia aqui).

Juntamente com as outras entidades representativas do setor automotivo, a Anfavea luta pela previsibilidade das regras para o mercado, depois de um histórico de altos e baixos nos últimos anos. Ele assegura que houve demora em avaliar a evolução do Inovar-Auto e reconhece que o esperado adensamento da cadeia de autopeças não aconteceu. Ao mesmo tempo, houve avanços na área da rastreabilidade. “Hoje sabemos a origem dos componentes de nossos veículos”, diz.

“Apesar da instabilidade política e econômica é indispensável levar adiante o Rota 2030. Acredito que temos boas possibilidades de seguir em frente, especialmente com a manutenção dos membros técnicos do MDIC”, aposta Megale. Esforços no setor automotivo não faltaram para o pontapé inicial no Rota 2030. RNo fim de abril, sob a coordenação da Anfavea, a maioria dos presidentes das montadoras esteve em Brasília para uma reunião promovida no MDIC (leia aqui). Um dos principais objetivos desse encontro foi levar ao governo o ponto de vista setorial sobre o programa de incentivo à indústria.

NOVO PROGRAMA – No encontro promovido pelo MDIC com as entidades relacionadas à indústria automobilística foram abordados nove pilares para o segmento automotivo do Rota 2030: recuperação da cadeia de autopeças; localização de tecnologia; relações trabalhistas; eficiência energética; pesquisa, desenvolvimento e engenharia; segurança; inspeção veicular; logística; e tributação.

Os representantes da indústria automobilística não apenas levaram seus pleitos à reunião como também fizeram recomendações à atuação do próprio governo, cobrando segurança para investir e trazer novas tecnologias para ganhar competitividade.

No capítulo referente à segurança, a Anfavea enfatizou a importância de pensar no projeto dos veículos de acordo com os clientes brasileiros. “Não devemos projetar nossos carros pensando nos padrões europeus ou americanos”, disse Megale. A entidade enumerou 15 itens para avaliação do Contran, incluindo aspectos como resistência dos veículos a impactos laterais e adoção de controle eletrônico de estabilidade. Também enfatizou a necessidade de sincronizar a legislação de eficiência energética com a de emissões de gases poluentes (no caso, o Proconve, que ainda não tem novas etapas planejadas, como ocorreu no passado), com a definição de uma curva clara de metas no longo prazo.

O cronograma do Rota 2030 prevê que o primeiro esboço do programa esteja ajustado no fim deste mês e seja apresentado em agosto, se a situação política não atrapalhar os planos. “A pior decisão seria interromper a evolução dos trabalhos”, destaca Megale, que espera pela definição de um decreto-lei até outubro. Se tudo correr como esperado, o Rota 2030 começa a ser operacionalizado no início do próximo ano. “Cairão os 30 pontos extras do IPI e deixaremos de confrontar a OMC”, reforça. Ele admite que pode ocorrer um pequeno aumento nas importações de veículos após o fim da sobretaxação.

No primeiro momento, quatro dos nove pilares do Rota 2030 ganharão destaque especial na regulamentação: as diretrizes de segurança, recuperação da cadeia de autopeças, eficiência energética e pesquisa e desenvolvimento. Em paralelo, haverá um esforço para a simplificação tributária nas operações automotivas.

Megale entende que será necessário empenho especial para manter de pé a cadeia de suprimentos do setor automotivo, já que grande parte dos fornecedores sofreu um baque significativo com a crise atual e com a vigorosa queda no volume de encomendas. “Com os débitos tributários existentes, será preciso um esforço especial para incentivar o setor de autopeças a investir em tecnologia, pesquisa, desenvolvimento e engenharia, acompanhando a revolução que representará a introdução de fábricas inteligentes e seus desdobramentos”, afirma.

Ele acredita em reformulação na cobrança de tributos no setor automotivo, que seria baseada em regras de eficiência energética, e aposta na evolução de uma política de estímulo ao etanol e aos veículos flex. Mostra, porém, preocupação com a legislação voltada para a adição de biodiesel ao diesel, permitida na proporção de 8%: “Ainda não fizemos os testes e não há combustíveis disponíveis para a evolução do programa”.

Apesar de todas as dificuldades enumeradas, Megale demonstra otimismo. Para ele, o mercado voltará aos seus melhores momentos e o País será de novo um dos cinco maiores produtores de veículos, enquanto se definirão políticas adequadas para a indústria e para a evolução de seus produtos.

Fonte: Automotive Business

Após um longo período de retração nos negócios, por conta da queda vertiginosa na demanda conjugada com aumento de oferta, a indústria de óleo e gás começa a apresentar sinais de otimismo. Um estudo com 723 profissionais, dentre eles 50 brasileiros, efetuado pela consultoria norueguesa DNV GL apontou que executivos da área ainda esperam um ano difícil, mas já estão mais otimistas com as oportunidades de negócios. O levantamento mostra que a confiança nas perspectivas para o segmento mais que triplicou no país, de 16% em 2016 para 50% em 2017, sendo a média global, para efeitos de comparação, de 32%. Do ponto de vista da lucratividade, o estudo mostra que os profissionais no Brasil estão mais pessimistas, quando apenas 26% deles esperam alcançar suas metas de lucro, contra 34% das expectativas globais.

A reação dos investidores no Brasil é reflexo das medidas que vêm sendo implantadas pelo governo brasileiro para atrair investimentos para o setor, que é um dos mais importantes no país. O mercado recebeu com bastante entusiasmo as notícias sobre o fim da regra do operador único no pré-sal, apesar de alguma desconfiança com o direito de preferência assegurado à Petrobras. Também repercutiu muito bem o anúncio das mudanças nas exigências de conteúdo local, que reduziu à metade a necessidade de percentual para contratação de equipamentos que deixará de ser detalhada por itens e passará a ser global.

Já para exploração em terra, o índice de conteúdo local será de 50%. Na regra anterior, os percentuais eram definidos em cada edital. A expectativa é que a nova política seja colocada em prática a partir da 14ª rodada de licitações de blocos para exploração de petróleo e gás natural, prevista para acontecer no segundo semestre deste ano, juntamente com as 2ª e 3ª rodadas de Partilha de Produção e com a 4ª rodada de Acumulações Marginais.

Ainda no tema da flexibilização do conteúdo local, um estudo da consultoria internacional IHS apontou que, com a mudança na política atual, o país poderá produzir, em 2025, um milhão de barris a mais por dia. Isso seria um nível 30% superior ao cenário previsto caso não haja alterações nesses parâmetros. Consequentemente, o número de vagas diretas e indiretas criada no setor aumentaria em 70 mil postos até 2020 e a arrecadação total de participações, em mais de US$ 300 bilhões nos próximos cinco anos. Segundo ainda a IHS, as regras atuais de conteúdo local implicam um sobrecusto dos projetos de petróleo no país, estimados entre 15% e 22,5%, por conta dos preços maiores cobrados aqui.

Além disso, atendendo a um antigo anseio dos investidores e da indústria, a Agência Nacional de Petróleo (ANP) divulgou que fará a 4ª e 5ª rodadas de Partilha de Produção, no primeiro semestre de 2018 e no segundo semestre de 2019, respectivamente, conjuntamente com a 15ª e 16ª rodadas de Licitações de blocos exploratórios e com a 5ª e 6ª rodadas de Acumulações Marginais, definindo um calendário que permitirá aos investidores, operadoras e cadeia de fornecedores para o setor de óleo e gás se planejar antecipadamente.

Depois de a ANP ficar um longo período sem a realização de leilões, a expectativa do mercado é que todas as licitações previstas aconteçam efetivamente ao longo dos próximos três anos. Numa perspectiva otimista levando em conta o potencial das áreas leiloadas, de acordo com a agência, esse movimento deverá injetar na indústria um investimento direto de cerca de US$ 83 bilhões, fazendo com que a cadeia do setor se movimente.

Paralelamente, o valor arrecadado com os royalties do petróleo – compensação financeira paga pelas empresas que fazem a exploração por eventuais danos ambientais que podem ser causados durante o processo de extração – também deverá ajudar na retomada da economia do país e, principalmente, do Estado do Rio, um dos principais produtores de petróleo do país e que vem passando por uma grave crise financeira.

Somam-se a essas medidas, de forma positiva, a possibilidade de manutenção das políticas do Repetro, tratamento especial de importações e exportações para fins de incidência do ICMS, e o plano de parcerias e desinvestimento da Petrobras estabelecido no Plano Estratégico que deve alcançar algo em torno de US$ 21 bilhões para o biênio 2017/2018.

Já no setor de estaleiros, o caminho passa por buscar oportunidades em reparos e manutenção. Dos investimentos anunciados pela Petrobras, principal player do mercado, a previsão é que, até 2021, entrem em operação 19 novas embarcações do tipo FPSO (sigla em inglês para Unidade flutuante de produção, armazenamento e transferência), sendo que 12 já foram contratadas. Nossa análise é que para atingir o volume de produção prevista, próximo a 3 Mboe (milhões de barris de óleo equivalente)/dia, seriam necessários 16 FPSO, o que provocaria novas demandas de construção apenas por volta de 2024.

Diante do momento conturbado que o setor está vivendo, as empresas vêm buscando alternativas para encarar os desafios atuais. Surge daí um movimento que passa por uma reestruturação operacional (custos e despesas) e rolagem de dívidas e descomissionamento de áreas e ativos, com as empresas concentrando esforços e investimentos nos projetos mais rentáveis. Na busca pela eficiência, escala e rentabilidade, destacam-se a consolidação e a busca de um modelo de operações em conjunto. Como exemplos, podemos citar a Shell que adquiriu a BG, a recente joint venture entre Schlumberger e Weatherford, a fusão da FMC Technologies com Technip e a compra da Baker Hughes pela GE.

Vale ressaltar que, apesar das adversidades que a indústria está enfrentando, o mercado de óleo e gás brasileiro continua atraente para os investidores, tanto nacionais como estrangeiros, que mantêm alto interesse no Brasil por conta do preço e da atratividade dos ativos. Todos de olho no potencial das reservas naturais brasileiras, na retomada das atividades petrolíferas no estado e no crescimento da indústria e do setor nos próximos anos.

Manuel Fernandes é sócio líder do centro de excelência em Óleo e Gás da
KPMG no Brasil para o VALOR ECONÔMICO